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Perché Uber è stato bloccato a Londra (l’applicazione non c’entra nulla)

In due diverse email, inviate a tre giorni di distanza l’una dall’altra, Uber mi ha chiesto di firmare una petizione contro la decisione della Tfl (Transport for London) di non rinnovargli la licenza — che scadrà a breve — che li autorizza ad operare a Londra nei prossimi 4 anni.

Lo dico da utente regolare (praticamente settimanalmente) di Uber: la decisione è giusta, e la lettera non gliela firmo. Uber offre un servizio comodo e utile, oltretutto a un prezzo vantaggioso, e da sempre riesce a sfruttare l’indignazione dei suoi fedeli utenti per giustificare a autorità di controllo varie i suoi comportamenti controversi e il suo totale disinteresse nel rispettare qualsiasi regola.

La decisione della Tfl non è dovuta, però, come Uber vorrebbe al solito far credere, a un fastidio verso il suo modello di business — a un astio nei confronti della startup innovativa che si ritrova a competere con il vecchio modo di fare le cose e i suoi ordini.

C’entrano invece due cose, come spiega London Reconnections. Nessuna di queste due è l’app o il servizio che Uber offre.

Uber — in quanto azienda di taxi privata — è obbligata a riportare di persona alla polizia, e rapidamente, qualsiasi crimine serio si verifichi durante uno dei suoi viaggi. In un report del 12 Aprile scorso la Metropolitan Police ha informato la Tfl che in più occasioni Uber ha gestito e risolto internamente crimini gravi (gravi, ovvero: un autista con pistola, e molestie sessuali), senza riportarli direttamente alla polizia che per questo ne è venuta a conoscenza con diversi mesi di ritardo. Nella lettera, si legge che:

The facts are that on the 30 January 2016 a female was sexually assaulted by an Uber driver. From what we can ascertain Uber have spoken to the driver who denied the offence. Uber have continued to employ the driver and have done nothing more. While Uber did not say they would contact the police the victim believed that they would inform the police on her behalf.

On the 10 May 2016 the same driver has committed a second more serious sexual assault against a different passenger Again Uber haven’t said to this victim they would contact the police, but she was, to use her words, ‘strongly under the impression’ that they would.

Di per sé, basterebbe a far cadere uno dei pilastri del marketing dell’azienda: che esista per offrire un servizio sicuro, con autisti privati che arrivano sotto casa e ti portano all’ingresso della destinazione.

Uber ha anche sviluppato un programma interno per evitare di venire controllata, Greyball. Non si sa bene in quali occasioni l’abbia usato, e non si sa bene in che modo, ma il programma essenzialmente permette di taggare certi utenti internamente così che questi vedano, invece della vera mappa, una mappa finta — brevemente: Greyball serve a rendere difficili i controlli random degli ispettori.

Nulla di tutto ciò ha a che fare con il servizio che Uber offre, ma al contrario con un modus operandi tipico di Uber — che come un bullo sfrutta l’indignazione degli affezionati utenti per fregarsene di qualsiasi regola. È la declinazione peggiore e più estrema del move fast e break things californiano. Come sottolinea London Reconnections, però, è difficile che questa tattica funzioni con Tfl:

TfL aren’t just a transport authority. They are arguably the largest transport authority in the world. Indeed legislatively speaking TfL aren’t really a transport authority at all (at least not in the way most of the world understands the term). TfL are constituted as a local authority. One with an operating budget of over £10bn a year. They also have a deep reserve of expertise – both legal and technical. […]

In almost every other jurisdiction they have operated in Uber have been able to turn their users into a political weapon. That weapon has then been turned on whatever political weak point exists within the legislature of the state or city they are attempting to enter, using populism to get regulations changed to meet Uber’s needs. The situation in London is unique, simply because there is only one weak point that can be exploited – that which exists between TfL and the Mayor.

L’unico risultato della decisione della Tfl sarà che finalmente Uber dovrà adeguarsi, nonostante il numero di firme e utenti indignati.

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I taxi volanti di Uber

Uber ha pubblicato un white paper spiegando come intenda, in un futuro remoto, gestire dei “taxi volanti”:

Recently, technology advances have made it practical to build this new class of VTOL aircraft. […]

We expect that daily long-distance commutes in heavily congested urban and suburban areas and routes under-served by existing infrastructure will be the first use cases for urban VTOLs. This is due to two factors. First, the amount of time and money saved increases with the trip length, so VTOLs will have greatest appeal for those traveling longer distances and durations. Second, even though building a high density of landing site infrastructure in urban cores (e.g. on rooftops and parking structures) will take some time, a small number of vertiports could absorb a large share of demand from long-distance commuters since the “last mile” ground transportation component will be small relative to the much longer commute distance.

We also believe that in the long-term, VTOLs will be an affordable form of daily transportation for the masses, even less expensive than owning a car.

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Il rebranding di Uber

Brand New:

The previous logo was so thin it would crumble at the slightest sneeze. The wordmark lacked a lot of weight to be of good use in small screens and the wide letter-spacing forced it to take up too much space, making it necessary to make it smaller, making it barely readable. I’ve always disliked the little curl on the “U” but other than that, it was a mostly innocuous logo. […]

The bigger issue with the redesign — far more troubling — than the logo redesign is the app icon. In this case the app icon gets more action than the logo itself. That’s the first interaction from most users. If I wasn’t a fan of the curl in the “U” of the old logo I was even less of a fan of the inward serifs of the old icon. But, hey, it was a “U” for Uber and it was shiny like the badge on the grill of a car. The new icon is completely unidentifiable in any way as Uber other than it saying “Uber” underneath.

Mi piace la nuova scritta (la vecchia non l’ho mai apprezzata molto), sono un po’ più perplesso sull’icona. Il concetto di atomi e bits attorno a cui il rebranding è incentrato è anche piuttosto confuso e poco convincente (WIRED ha un lungo pezzo su com’è nato). Uber è passato dall’essere un servizio elitario, di lusso, al presentarsi come un’alternativa appetibile al trasporto pubblico. È pur sempre un’alternativa premium, ma non è così esclusivo come un tempo e l’intenzione è quella di diventare sempre più conveniente come modo e mezzo di trasporto.

Il rebranding forse poteva evitare questa analogia confusa — bits e atomi — e concentrarsi solo su quest’altro aspetto.

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Le emoji funzionano meglio delle stelline per dare un voto?

Uber sta sperimentando in alcune città, e con un gruppo limitato di utenti, un sistema alternativo di rating, basato su emoji invece che stelline:

Uber’s five-star rating system is a major source of conflict between the company and its drivers. If drivers’ ratings drop below a 4.6, they can be booted off of Uber, a fact that many passengers don’t realize. Consumers who are used to rating restaurants and hotels are likely to think a four-star rating isn’t too bad, not knowing that they could actually be costing their driver his job.

Potrebbe rivelarsi un modo meno vago per esprimere la propria opinione — quattro stelline possono essere considerate in maniera diversa da passeggeri diversi (alcuni potrebbero ritenere un voto alto 4 su 5, senza sapere che Uber licenzia gli autisti che hanno una media inferiore a 4.6), mentre una 😡 può significare un’unica cosa.

Scrive Fusion:

In the age of the quantified self, when our every move is being transcribed into a data point, it makes sense that we would turn to emoji to color in the picture. They could be a quick solution for tracking emotional reactions, not just for customer service, but also for opinions, which can be tricky to translate into numbers. Perhaps in the not so distant future, we will be able to rate the next Hollywood blockbuster as 😢😭🏆, the hip new coffee shop that opened around the corner as 😒, or your recent ride on the bus as 💩👃👎😖, which is probably why you downloaded Uber in the first place.

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Le macchine fantasma di Uber

L’app di Uber, al momento di richiedere un autista, mostra sulla mappa dei taxi nelle vicinanze dell’utente. È strano, perché nelle varie occasioni in cui l’ho usata c’erano diversi taxi neri che circolavano a pochi minuti a me, anche quando non mi trovavo in centro ma in quartieri più remoti.

Pare questa informazione, però, non sia particolarmente accurata — sia perché non sarebbe utile a Uber rivelare la posizione geografica precisa dei propri taxi (i concorrenti potrebbero sfruttarla per offrire taxi in luoghi poco coperti dal servizio), sia perché spinge l’utente a credere che un taxi sia disponibile e vicino a lui, anche se in realtà non è vero. Infatti, molti di quei taxi non esistono.

Alex Rosenblatt, per Motherboard:

There is speculation that it’s more likely that this is intentional on Uber’s part, rather than a bug in the system. If a potential passenger opened up the app and saw no cars around, she might take another cab service. But if she saw a cluster of cars seemingly milling around on the same street, she’s more likely to request a ride.

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Uber sfrutta la tecnologia — ma opera in un altro settore

Charlie Warzel:

Il problema: “Move fast and break things” funziona solo quando le “cose” sono pezzi di software. Funziona un po meno — e pone dei rischi — quando le “cose” sono persone.

Uber, come Airbnb, TaskRabbit, Instacart, e altre applicazioni della “sharing economy” sono parte di quello che Jan Dawson ha definito “digital layer”: servizi che funzionano e sono resi possibili dalla tecnologia, ma esistono principalmente nel mondo reale. Confezionata sotto forma di applicazione, la tecnologia di Uber si è rivelata disruptiva. Ma definire Uber come una semplice applicazione non farebbe un buon servizio. […]

Il mondo fisico opera in tempi differenti (leggi: molto più lenti) rispetto al mondo della tecnologia e delle startup. Il mondo fisico è pieno di logistica, regole, battaglie regolatori e, più importante, persone. Chiedete direttamente a Uber: rivoluzionare un settore che opera principalmente fuori dal web è terribilmente costoso, e un’impresa che richiede molto tempo. Questa è la ragione per cui Uber è diventata esperta nelle regolamentazioni di circa 50 città.

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